{"id":41402,"date":"2019-06-24T22:27:04","date_gmt":"2019-06-24T20:27:04","guid":{"rendered":"https:\/\/www.valorelavoro.com\/?p=41402"},"modified":"2019-06-24T22:27:04","modified_gmt":"2019-06-24T20:27:04","slug":"il-ruolo-dellitalia-nella-bri-belt-and-road-initiative","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/valorelavoro-cert.cloud\/index.php\/2019\/06\/il-ruolo-dellitalia-nella-bri-belt-and-road-initiative\/","title":{"rendered":"Il ruolo dell’Italia nella BRI (Belt and Road Initiative)"},"content":{"rendered":"

di ALESSIA AMIGHINI<\/strong><\/p>\n

(a cura di Amina Crisma, in collaborazione con www.inchiestaonline.it )<\/p>\n

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Alessia Amighini: Il ruolo dell\u2019Italia nella BRI (Belt and Road Initiative)<\/a><\/h1>\n
Alessia Amighini<\/a> | 24 Giugno 2019 | Comments (0)<\/a><\/div>\n
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BRI \u00e8 un grande piano infrastrutturale di portata intercontinentale che non si limita alle infrastrutture di trasporto, ma include anche a pieno titolo quelle logistiche, digitali e finanziarie per aumentare la connettivit\u00e0 dei paesi coinvolti, soprattutto della Cina, dell\u2019Asia centrale e dell\u2019Europa. In contrasto con l\u2019aura \u201cromantica\u201d dell\u2019antica Via della seta, per la realizzazione di BRI sono state raccolte ingenti risorse finanziarie veicolate attraverso il Silk Road Fund<\/em> (40 miliardi di dollari) e la Asian Infrastructure Investment Bank<\/em> (100 miliardi di dollari), entrambe iniziative cinesi destinate a finanziare i progetti di investimento.<\/p>\n

L\u2019Italia \u00e8 uno snodo strategico nella BRI, uno dei pi\u00f9 importanti tra le oltre sei decine di paesi coinvolti. Tuttavia, questo ruolo centrale non \u00e8 motivato da semplici ragioni commerciali (cio\u00e8 dal suo essere la porta di accesso all\u2019Europa dal mare). E\u2019 vero che \u00e8 il terzo paese europeo per traffici gestiti, con 477 milioni di tonnellate, pari al 12,8 per cento del totale (dati Studi e Ricerche per il Mezzogiorno) e questo aiuta a spiegare il grande interesse della Cina ad intensificare le relazioni con l\u2019Italia, con particolare attenzione alla collaborazione nei settori dei traffici portuali, della logistica e delle spedizioni. Il pragmatismo cinese suggerisce infatti di guardare alle sponde italiane sul Mediterraneo come sbocco strategico per collegare i commerci marittimi provenienti da Oriente attraverso il canale di Suez con Austria, Germania, Italia, Svizzera, Slovenia e Ungheria, facendo leva sull\u2019interesse di tutti i suoi porti come alternativa rilevante ai grandi terminali dell\u2019Europa settentrionale. Il nord Adriatico presenta meno difficolt\u00e0 rispetto all\u2019alto Tirreno, in quanto la conformazione orografica e le difficolt\u00e0 infrastrutturali a causa delle numerose gallerie ferroviarie o stradali non facilitano lo sviluppo di ulteriori linee logistiche.<\/p>\n

In questa prospettiva, il vantaggio geo-economico dell\u2019Italia come accesso all\u2019Europa continentale \u00e8 ulteriormente aumentato (e non diminuito) dopo agli ingenti investimenti cinesi nel Pireo (i due terzi del porto di Atene sono stati acquisiti dalla cinese Cosco) diventato ormai principale hub dei commerci cinesi in Europa[1]<\/a>. Ne \u00e8 prova, in mancanza di porti adeguati alla mole dei traffici attesi sulle coste italiane, il tentativo cinese, contrario a qualunque logica di efficienza economica e logistica (perch\u00e9 richiede il trasbordo da mare a terra), di realizzare un corridoio balcanico, il Pireo-Budapest (progetto che gi\u00e0 gli austriaci avevano ipotizzato pi\u00f9 di un secolo fa \u2013 ferrovia Salonicco-Novi Pazar-Pest \u2013 per ottenere una via logistica sul mar Egeo nel caso di blocco dell\u2019Adriatico).<\/p>\n

L\u2019interesse cinese per i porti italiani, storicamente rilevante, ha conosciuto un\u2019intensificazione nel corso dell\u2019ultimo anno, proprio in considerazione della strategicit\u00e0 della piattaforma logistica della Penisola nel quadro della BRI. Pechino si \u00e8 gi\u00e0 assicurata una presenza diretta nel panorama logistico ligure, attraverso una partecipazione dal 2016 del 49,9% del container terminal di Vado Ligure (40% attraverso COSCO Shipping e 9,9% in capo al Porto di Qingdao), dove si sta costruendo una nuova piattaforma che sar\u00e0 operativa per la fine del 2019, dotata delle pi\u00f9 recenti tecnologie in termini di automazione e in grado di accogliere navi di grandi dimensioni. Interesse \u00e8 stato dimostrato inoltre per le infrastrutture portuali di Genova e Savona, con la recente visita di esponenti del Porto di Qingdao e con la firma nel mese di marzo 2019 di un accordo di cooperazione con la CCCC (Chinese Communications Construction Company<\/em>), finalizzato alla realizzazione di opere dirette al rafforzamento del sistema logistico ligure. Pechino rappresenta peraltro gi\u00e0 il 30% dell\u2019interscambio complessivo dei due scali. Sul versante adriatico, esiste da tempo un\u2019intensa cooperazione con Pechino. Trieste fa parte del progetto Trihub, nell\u2019ambito di un accordo quadro tra UE e Cina per promuovere reciproci investimenti infrastrutturali. La China Merchants Group potrebbe realizzare nuovi investimenti nel porto triestino, mentre il gigante CCCC intende impegnarsi con un\u2019ingente esposizione finanziaria (pari a circa 1,3 miliardi di euro) nella realizzazione di una banchina alti fondali nel porto di Venezia. Sempre nell\u2019Adriatico, nel 2018 la China Merchant Group ha investito 10 milioni di euro nel porto di Ravenna con l\u2019obiettivo di rendere la citt\u00e0 bizantina l\u2019hub europeo dell\u2019ingegneria navale e dell\u2019Oil & Gas (settore strategico e sensibile incluso nel documento europeo sullo screening degli investimenti a cui l\u2019Italia non ha aderito).<\/p>\n

Oltre i commerci, il grande ruolo geopolitico dell\u2019Italia nella BRI deriva dal ritorno del Mediterraneo a una posizione centrale del mondo. Il Mediterraneo non \u00e8 solo crocevia delle rotte marittime internazionali Sud-Nord ed Est-Ovest, che collegano, rispettivamente, il Nord Africa con il Nord Europa e l\u2019Asia con le Americhe attraverso l\u2019Oceano Atlantico. Esso \u00e8 diventato il centro delle rotte dell\u2019energia che riforniscono l\u2019Europa, in cerca di fonti alternative alle risorse provenienti dalla Russia. E\u2019 inoltre il centro di reti internazionali di produzione che si snodano tra l\u2019Ungheria, la Repubblica Ceca, la Turchia e il Marocco.<\/p>\n

Il grande interesse cinese per un maggior coinvolgimento dell\u2019Italia nella BRI spiega la firma italiana di un Memorandum of Understanding<\/em> (MoU) con la Cina per la cooperazione bilaterale nella realizzazione della BRI, avvenuta nel corso della visita del presidente cinese Xi a Roma il 21 marzo 2019 ha attirato l\u2019attenzione delle cancellerie di mezza Europa, dell\u2019UE e di Washington, sin dal suo primo annuncio lo scorso ottobre. Paese fondatore dell\u2019Unione e tuttora tra i pilastri dell\u2019Europa unita, nonch\u00e9 membro fondatore della NATO, l\u2019Italia \u00e8 stato il primo paese del G7 a firmare un documento d\u2019intesa con Pechino. Come tutti gli altri MoU firmati dalla Cina, gli ambiti di cooperazione sono gli stessi 5 che costituiscono gli obiettivi ufficiali della BRI, vale a dire: coordinamento delle politiche, connettivit\u00e0 e infrastrutture, libero scambio, integrazione finanziaria e scambi culturali. Per questo l\u2019MoU tra Italia e Cina ha attirato le critiche sia di Washington, per i timori concreti di un\u2019ingerenza cinese in settori strategici (come la tecnologia 5G, le infrastrutture e le reti in cui la Cina chiede una maggior presenza) e per le conseguenze che tale ingerenza potrebbe avere sul ruolo dell\u2019Italia nell\u2019alleanza Nord-Atlantica, sia di Bruxelles, che da tempo cerca di costruire una posizione condivisa in Europa sul futuro delle relazioni economiche con Pechino.<\/p>\n

A fronte delle evidenti opportunit\u00e0 che un maggior inserimento dell\u2019Italia nella BRI comporterebbe, per aumentare il ruolo della penisola nei traffici europei diretti e provenienti dall\u2019Asia, rimangono delle criticit\u00e0 legate sia al significato e alle possibili conseguenze geopolitiche dell\u2019MoU, ma soprattutto alle modalit\u00e0 di coinvolgimento del paese. A tutt\u2019oggi, infatti, non sembra essere emersa una vera e propria visione strategica che porti a massimizzare il beneficio nazionale, al di l\u00e0 di singoli progetti del nord Tirreno (con i porti di Genova) e del nord Adriatico (con l\u2019alleanza dei porti del nord Adriatico), senza una vera e propria priorit\u00e0 sugli investimenti nell\u2019intermodalit\u00e0 necessaria a renderli sensati e sostenibili. BRI impone una attenta riflessione sul futuro dell\u2019intera portualit\u00e0 italiana, inclusi i grandi porti del Sud: Gioia Tauro, sebbene abbia perso progressivamente volumi di traffico, e il vero hub naturale italiano \u2013 la Puglia con il suo porto pi\u00f9 grande, Taranto. Manca inoltre una visione complessiva che includa i poli logistici del nord Italia, centrali nel quadro delle reti di trasporto TEN-T in quanto posti all\u2019incrocio del Corridoio mediterraneo e del Corridoio Reno-Alpi. Ricordiamo l\u2019esperienza dell\u2019interporto di Mortara, da cui parti nel novembre del 2017 un primo (e ultimo) convoglio merci diretto a Chengdu nella Cina sudoccidentale. La strategicit\u00e0 dell\u2019infrastruttura \u00e8 rilevabile anche attraverso la considerazione dei tempi di percorrenza: il tragitto tra Mortara e Chengdu si aggira tra i 17 e i 19 giorni, nettamente inferiore ai 45 giorni necessari sulla rotta marittima. Inoltre, se da un lato il percorso via mare Rotterdam-Shanghai serve in modo inefficiente i territori dell\u2019entroterra europeo e cinese dove sono dislocate importanti produzioni manifatturiere, dall\u2019altro la linea Mortara-Chengdu avrebbe garantito il collegamento tra due centri nevralgici in territori caratterizzati da una forte vocazione manifatturiera. Mortara riesce infatti a coprire le esigenze logistiche lombarde e del Nord Italia in generale, mentre la nuova area di Tianfu serve la Chiengdu Hi-tech Industrial Development Zone[2]<\/a>.<\/p>\n

Creare davvero un sistema integrato della portualit\u00e0 e della logistica italiana che tenga conto dei vantaggi di posizione del paese nella BRI \u00e8 un\u2019occasione per tutto il paese, dal momento che nel corso della storia, le infrastrutture che migliorano la connettivit\u00e0 hanno sempre agito da volano di sviluppo. Tali vantaggi sono al momento senza sostituti in paesi limitrofi, ma il ritardo della progettualit\u00e0 italiana ha suggerito alla Cina di iniziare a investire in snodi alternativi, in Francia (Marsiglia) e in Spagna (Valencia), per creare potenziali alternativi, sebbene inefficienti, alle rotte che potrebbero transitare per l\u2019Italia.<\/p>\n

[1]<\/a> Amighini A., Porti italiani lungo la via della seta<\/em><\/a>, <\/em>Lavoce.info, 15 luglio 2016.<\/p>\n

[2]<\/a> Amighini A., Italia-Cina, un treno da non perdere<\/em><\/a>, <\/em>Lavoce.info, 6 dicembre 2017<\/p>\n

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ALESSIA AMIGHINI<\/strong><\/p>\n

(a cura di Amina Crisma, in collaborazione con www.inchiestaonline.it )<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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